-
-
-
-
-
Точка
Судовой
журнал
-
Dudley
Dix
Новости
- Проекты
ЦЕНЫ
Статьи
-
Яхтенный
самострой
(статьи)
Яхтклуб
Ссылки
КОНТАКТ
|
КУБИК РУБИКА
С июня 2001
15 июня
Лодка была поднята на стенку перед зданием яхтклуба
"Водник". Стальной корпус с мачтами весит 9 тонн при штатном
водоизмещении 11,6 т. Ватерлиния в носовой части находится
примерно на полметра над водой, в корме - почти совпадает с
КВЛ.
ЛЮКИ И ИЛЛЮМИНАТОРЫ
После смены места были завершены основные малярные работы
внутри лодки, после чего установлены иллюминаторы
(отечественное оргстекло 10 и 12 мм ) на нерж. винтах М5 и
герметике. Для Владивостока оргстекло российского
производства оказалось большим дефицитом, в конце концов
нашлось два листа на судоремзаводе производства 1992 г.
(Китайское, как оказалось, использовать нельзя. Оно сильно
растрескивается и плавится при обработке). Рамки
иллюминаторов и комингсы люков были вварены в корпус еще на
заводе и обрабатывались (шлифовались и красились) вместе с
корпусом. Рамки иллюминаторов утоплены в корпус на 40 мм.
Люки я поставил покупные, сделав под них деревянные
фундаменты (из лиственницы) и установил их в комингсы на нерж. винтах М5 и полиуретановом герметике.
26 сентября.
ПЕРЕБОРКИ И ИЗОЛЯЦИЯ
24 августа пришел контейнер с давно заказанной фанерой. К
26 сентября все переборки (березовая фанера ФСФ 15 мм)
вырезаны и установлены, правда, кормовые потом пришлось
снять для изоляционных работ. Работа оказалась довольно
простой и приятной. Не знаю, правда, как бы я это делал без
американской книжки о постройке стальных яхт, присланной
Диксом. Размеры переборки с помощью фанерного шаблона и
специальной реечки с зубчиками снимаются "вживую" с корпуса
и переносятся на лист фанеры, потом после проверки переборка
вырезается электрическим лобзиком.
Опишу это более детально (см.
ссылку), так как для меня этот способ стал базовым
при постройке и использовался при изготовлении практически
всех деталей из листового материала.
Стальной корпус должен быть обязательно изолирован выше
ватерлинии, иначе обитаемость будет совершенно
неудовлетворительной из-за конденсата. Различные волокнистые
материалы, которые обычно используются для утепления зданий,
сильно набирают влагу и поэтому малопригодны для моря. В
качестве изоляции для этой лодки используется пенопласт
ПСБ-С толщиной 50 мм с заделкой стыков монтажной пеной.
Потом пенопласт придется еще покрасить какой-нибудь (лучше
огнеупорной) краской для дополнительной защиты от
конденсата. При монтаже пенопласта сразу приклеиваем к
стрингерам и переборкам деревянные брусочки - колобашки, к
которым будет крепиться декоративная зашивка. Колобашки
очень надежно приклеиваются к корпусу полиуретановым клеем,
пенопласт - той же монтажной пеной. Изначально планировалась
изоляция напыленной полиуретановой пеной, этим занимаются
некоторые фирмы. Однако это оказалось в несколько раз дороже
и пришлось "съехать" на листовой пенопласт.
4 декабря.
Осень выдалась на удивление теплой и до конца ноября
удалось закончить изоляционные работы и почти закончить
фанерную зашивку бортов и подволока. Борт зашивался фанерой
толщиной 9 мм, подволок и рубка - 5 мм. Вся мебель также
собирается из 9 мм фанеры. В носовой каюте появились контуры
койки и шкафов, в цистернах и корпусе несколько новых дыр...
Шланги, краны, трубы, кингстоны.
Пришло время затолкать в лодку и двигатель с редуктором -
пусть привыкают к месту. Без проблем я опустил их в лодку
через главный люк. Еще предстоит придумать - как соединить
их вместе и прикрепить к фундаменту, а пока они сиротливо
стоят посреди лодки.
Вопрос о выборе двигателя даже не стоял. Имея некоторый
опыт эксплуатации и ремонта российских 4ча и зная цену на
янмары и прочие волвопенты не остается никакого варианта,
кроме использования "родного" японского автомобильного
дизеля. Мне по случаю достался 2,5 литровый "Мицубиси" со
свежеперевернутого микроавтобуса. Зато редуктор ждал своего
часа много лет. Запасной "нулевый" агрегат с польского
дизеля "Рекен", здоровенный и тяжелый, но простой и с
гидравлическим управлением, упорным подшипником и водяным
охлаждением. Потом к этому всему понадобятся - вал, винт,
подшипники и сальник, система охлаждения, питания, выхлоп и
прочие ужасы.
Год 2002
29 мая
За это время лодка внутри довольно сильно изменилась. В
носовой каюте работы почти завершены. Осталось покрасить,
установить дверки на шкафчики, светильники (провода уже на
месте), отделку - комингсы, рейки. В кают-компании монтаж
вперемешку с покраской всех труднодоступных впоследствии
мест. На палубе сборка и монтаж вентиляционных коробок,
брашпиля. Все это движется последовательно от форштевня в
корму, так как должно быть установлено перед монтажом листов
подволока. Сын отшлифовал и отполировал поручни и леерные
стойки и теперь занимается носовой оковкой, так что леерное
ограждение уже на месте и пора думать о бушприте.
Монтаж скрытой электропроводки. Пенопластовая изоляция
прорезается резаком на глубину 1-2 см, потом в прорезь
деревянной палочкой запихивается провод, который
удерживается внутри за счет трения. При установке листа
подволока эти штробы заполняются пеной, кроме того пена
наносится на контуры листа. Фанера подволока и стенок рубки
(4-6 мм) крепится к вклеенным заранее колобашкам и
приклеивается пеной к пенопласту. Об электричестве на лодке
- см. отдельно.
Я выяснил для себя интересную закономерность. Почти не
важно, какого размера и веса деталь должна быть размечена,
вырезана и подогнана на место. Материал тоже не играет
большой роли. За день работы я успеваю сделать 2-3 таких
детали. Листы обшивки, фанерные переборки, донышки и полочки
для шкафчиков - все едино, причем большую часть времени
отнимает разметка.
4 сентября
В целом внутренний интерьер лодки собран. Все куски фанеры вырезаны и
подогнаны по месту. Осталось поставить на место деревянные детали -
комингсы коек , обрамления металлических бимсов, детали отделки. Для их
изготовления использована лиственница. Мне удалось приобрести
высушенные доски толщиной 20 мм "нулевого" сорта. Они же использованы
для ламинированных планширя и привальных брусьев, набранные в пакете по
две доски по толщине.
Бушприт тоже склеен из этих лиственничных досок на
эпоксидной смоле с добавлением древесной пыли. Для того
чтобы вымазать на поверхности досок такое количество смолы
(больше 2 кг) и собрать пакет мне понадобилось 5 замесов .
Для того, чтобы смола не встала раньше времени, я
использовал утреннее время и работал в тени. Кроме того
нужно быстро и качественно перемешивать составляющие, а для
ускорения выливать смолу на доску полосой прямо из бадейки,
разравнивая потом шпателем. Я укладывал доски по одной,
намазывая обе соединяемые поверхности. Пакет нужно уложить
на ровную поверхность и подложить полиэтилен. Доски
необходимо зафиксировать, чтобы они не сползли друг
относительно друга. После стягивания струбцинами я уложил
пакет так, чтобы доски пакета встали на ребро и проверил
веревочкой осевую линию заготовки. В этом состоянии пакет
можно подровнять, ослабив струбцины. Смола должна равномерно
выдавиться по швам, в то же время быть достаточно густой,
чтобы не вытекать из соединения. Для этого и добавляется
древесная пыль. Все прошло удачно, и после всего этого я еще
успел снять излишки смолы с верхней доступной плоскости
заготовки. Сразу после этого появилось солнце и процесс
пошел. На следующий день бушприт уже был обработан
электрическим рубанком. Потом, когда лишний кусок заготовки был
отпилен, появилась возможность проверить прочность склейки
на разрыв. При отрыве доски рвет "по живому", нигде не
лопнуло по клеевому шву.
О конструкции и технологии изготовления привального
бруса. На металлических лодках в основном применяют
привальники из металла. На "Гидре", например, проектный
привальный брус сделан из половинки трубы большого диаметра.
Минусы очевидны - ржавчина от самых небольших царапин
(все-таки это привальный брус, он первым касается кранцев,
пирсов, по нему елозят чужие пароходы, отпорные крючья,
иногда якорные концы и сами якоря!), потеки по борту, так
как снизу профиль бруса не отсекает воду с палубы и она
течет дальше по борту. Вмятины исправить тоже проблематично.
Плюс тоже очевиден - вырезал и приварил. Очень быстро и
просто.
На HB40 проектный привальник деревянный, ламинированный из
двух слоев хорошей древесины (лиственница без дефектов
20мм+20мм, ширина 65 мм) и крепится на шпильках М8,
вваренных в корпус. То есть сначала просверлены отверстия в
корпусе с шагом 300 мм, потом изнутри обварены по контуру
вставленные снаружи шпильки. Шпильки выступают на 35 мм.
Технология довольно трудоемкая. Сначала 20 мм доски (4
шт.) склеивались на ус в полную длину (12 м).
Кстати, о заусовке. Это страшное слово для
начинающего судостроителя. Необходимо срезать две доски под
углом, обычно 8:1 (или 6:1 для неконструкционных соединений)
и прочно склеить, чтобы из двух досок получилось единое
целое. Оказалось, что для подготовки досок идеально подходит
ручная дисковая пила. В качестве верстака я использовал
длинную и толстую доску, лежащую поперек кокпита на его
комингсах. Вот прямо на эту доску я и прикрутил двумя
шурупами направляющую из обрезка фанеры под углом заусовки.
Получился кондуктор - опора пилы скользит по верхней
поверхности доски, боковая сторона опоры скользит по
направляющей. К боковой поверхности доски двумя струбцинами
прихватываем доску ребром вверх , одно движение пилой - "ус"
готов, ставим другую доску... После этого обе доски
укладываем вместе одну на другую, чтобы поверхности заусовки
продолжали друг друга и слегка обрабатываем ленточной
шлифмашинкой. Для склейки нужно зафиксировать доски
относительно друг друга, точно совместить и обеспечить
достаточное давление на стыке. Клеить можно эпоксидным
клеем, можно полиуретаном, результаты примерно одинаковые.
Полиуретан приятней обрабатывать и быстрей затвердевает,
эпоксидка намного дешевле. Стык получается почти идеальным при
минимальном времени подготовки.
После этого пакет досок устанавливается на штатное место
и прихватывается струбцинами к фальшборту. Для этого ставим
заготовку привальника прямо на ряд шпилек. Размечаем обе
доски для сверления отверстий. Для этого на боковой
поверхности обеих досок отмечаем положение каждой
шпильки. Снимаем пакет с фальшборта, укладываем
горизонтально. Сверлим отверстия Ф10 в каждой доске
раздельно по разметке с предварительной фрезеровкой
углублений Ф22 в наружных досках для гаек. Готовим фанерные
шайбы 25х25, их нужно около 80 штук. Предварительно я
примерил внутренние доски с каждого борта, так как
сомневался, удастся ли вообще их надеть на шпильки.
Оказалось все несложно, если идти от середины борта к краям.
В одиночку ставить такие "макаронины" удается при условии
поддержки концов доски веревками. Сложней было потом снять
эти доски, пришлось использовать клинья. Хорошо, что после
распилки для заусовки клиньев вокруг достаточно!
Затем сборка: внутренняя доска намазывается
полиуретановым герметиком (Клейберит 566,
клеяще-герметизирующая паста. Хотел сперва сделать "как
положено", но уж больно дорог Сикафлекс! А чем принципиально
отличается от проверенного Клейберита выяснить не удалось).
У меня уходило около 1,6 кг на борт. Притягивается к борту
через фанерные шайбы штатными гайками. Излишки герметика
после установки нужно убрать до того, как он встанет. В
одиночку я установил обе доски за полдня. На следующий день
откручиваем гайки, отколупываем шайбы и разводим эпоксидку.
В смолу (ЭД-22) я добавлял пластификатор и древесную пыль.
Ее нужно сыпать довольно много, для того чтобы клей меньше
вытекал из соединения. На один борт уходило менее 2 кг
смолы, смола наносилась только на внешнюю, лежащую на земле
доску. Технология - как при склеивании бушприта (см. выше).
Далее устанавливаем доску на место, закручивая гайки от
середины к краям. Под гайки нужно ставить нерж. шайбы.
Закручиваем, пока не начнут выдавливаться излишки эпоксидки
и сверху и снизу. Излишки смолы используем для шпаклевки
точек крепления бруса вровень с рабочей поверхностью. Лишняя
пара рук в этой работе не помешает. Втроем мы установили
внешние доски привального бруса за вечер. Получилось хорошо.
По весне нужно будет немного скруглить кромки фрезером и
сделать по нижней кромке неглубокую канавку, хотя вода и так
по борту уже не бежит.
18 октября
Месяцы пролетают один за другим. Казалось, недавно была
весна, и вот температуры подбираются к нулю. Я уже
приготовился к зиме - повесил полог на входе, приготовил
обогреватель. Носовая каюта готова к окраске, кают-компания
почти готова, кое-что надо еще подшпаклевать. Готовый
планширь лежит в эллинге. Бушприт подогнан к своим местам
крепления и тоже отправлен в эллинг, до весны. Свистит
северный ветер, соленая водяная пыль летит с моря и оседает
на стеклах иллюминаторов. Зима!
Год 2003
Зима ушла на двери, шкафчики, штурманский стол, комингсы
коек. В самые холода я сидел дома и заплетал коуши на
тросах. Настало время заказывать паруса и талрепы для
стоячего такелажа.
Для стеньги, гафелей и гиков приобрел я 6-метровые трубы
из АМГ5 110х5 и 80х5. Эстеты плачут, также как и
некоторые шабашки, которые уже были готовы для деревянного
варианта. Но вес, прочность и долговечность выиграли, время
сэкономлено, а по деньгам эти варианты примерно
равнозначны.
Технология изготовления "полосатых" пайолов. В качестве основы
использована фанера ФСФ 12 мм, подкрепленная ребрами жесткости 22х44 из
дуба. На фанеру укладывались рейки из лиственницы на эпоксидной смоле с
наполнителем. Для фиксации реек и обеспечения постоянного зазора между
ними закручивались временные шурупы с шайбами. Через сутки шурупы
выкручивали и заливали в пазы эпоксидную смолу с наполнителем. Для
подкрашивания пазов в черный цвет мы добавляли в смолу отработанный
порошок от ксерокса. Дальше - ждем высыхания нашего "бутерброда", а
затем ленточной шлифмашиной, последовательно уменьшая диаметр зерна
шкурки, доводим поверхность до кондиции. Потом пропитка и многослойное
лаковое покрытие. Мы использовали семь слоев лакировки.
6 августа
Похоже, нескончаемый процесс строительства интерьера
близок к завершению. Осталось совсем по мелочам. Дальше -
малярные работы внутри лодки. В принципе все внутренные зоны
уже покрашены, нужно подготовить и покрыть все лицевые
поверхности. Сделал небольшую
страничку по электричеству.
29 августа
Закрыл цистерны, подготовленные для налива. Лодка
спроектирована со встроенными цистернами для воды и топлива,
изготовленными как часть корпуса. Они расположены большей
частью в фальшкиле над балластом и между флорами. Две - для
воды - на 175 литров и 375 литров. Топливная цистерна на 350
литров. Между топливной и водяными цистернами - льяло для
сбора воды, попавшей в корпус. Подготовка заняла довольно
много времени. Для воды внутренние поверхности цистерн
должны быть покрыты специальной эпоксидной краской с пищевым
сертификатом. Кроме заливочного и расходного патрубка с
краном каждая цистерна должна иметь воздушную трубку,
выведенную как можно выше. Топливная, кроме того - патрубок
обратки.
Нужно было решить вопрос контроля уровня жидкости в
каждой из емкостей. Такие штуки есть в буржуйских каталогах
и стоят серьезных денег. Изначально показывают что-то очень
приблизительное и быстро ломаются. (Это из опыта общения с
билайнерщиками). Можно было бы просто поставить щупы, но это
оказалось неудобно при таком расположении цистерн.
Обнаружил в американской книжке Нигеля Калдера подходящий
принцип - контроль уровня столба жидкости измерением
давления воздуха при прокачивании через трубку небольшого
диаметра. Я взял манометр от измерителя кровяного давления и
резиновую грушу от него же. Опустил до дна цистерн нерж. трубки внешним
диаметров 6 мм и подсоединил к ним пластиковые шланги для аквариума.
Прокачиваем через жидкость пузырьки воздуха, грубо говоря - сжимаем
грушу и смотрим на
манометр. В связи со сложной формой цистерн необходимо оттарировать измеритель, заливая литров по 20 за раз и
измеряя давление. Измеряем - составляем табличку
для каждой цистерны - получаем очень точный и надежный
прибор из двух деталей, который пригоден для любых цистерн
на лодке.
2 декабря
Случился на лодке цифровой фотик, так что выкладываю фотографии.
Бушприт стоит на своем месте. Планировал уже мачты поставить, как-то не
сложилось. Красил интерьер всю осень, и опять несколько недооценил
объем работ. Из обрезка трубы, оставшегося после изготовления
грота-гика получилась симпатичная рулевая стойка. Ну и железки на
рангоут частично - как натюрмортик?
2004. 8 марта
Новые
фотографии.
21 мая
Ну вот
я и выбрался наружу.
ПЛАНШИРЬ
На
стальном корпусе хорошо смотрится деревянный планширь. Ламинат был
собран из двух 20-мм досок из любимой лиственницы. Доски предварительно
обрезались по форме корпуса и соединялись заусовкой 1:6. В нижней доске
размечены и просверлены отверстия для крепления к стальному фальшборту.
В отверстия вставлены винты М4, затянуты, чтобы гайки утопились в
 древесину.
Затем приклеиваем верхнюю доску к нижней и окончательно обрабатываем.
Сначала я пытался сделать планширь одним куском, но для установки
пришлось распилить каждый борт на три части, кроме того, отдельным
куском планширь транца. Эта работа была сделана в 2002 году. Планширь
был загрунтован и спрятан подальше, в эллинг.
При
постановке на место отдельные части планширя последовательно
устанавливались на полиуретановом герметике (7-8 туб) и винтах.
Предварительно, древесина была пропитана и
 покрыта
семью слоями морского лака. При этом оказалось удобным использовать 2-3
больших
струбцины для поджима планширя на место.
Лишний герметик необходимо немедленно убрать и
выровнять
шов ветошью, смоченной уайтспиритом. Потом это сделать не удастся.
Для этой работы нужна еще пара или две рук. В одиночку успеть довольно
трудно.
Окраска корпуса
 Надводный
борт окрашен "на финиш" алкидной эмалью. Обычным "Эмпилсом", в синюю
эмаль добавлена красная и чуть-чуть черной. Получился темно-синий.
Лодка в принципе подготовлена к постановке мачт. Дождемся улучшения
погоды, красим мачты, надеваем брюканец...(Мы в зоне циклона уже третий
день, сижу внутри и занимаюсь лакировкой.)
 На
этой фотографии хорошо видно "стиральную доску" - следы прокатных
валков на листах. Покупая металл, был я совсем "зеленый", а надо было
проверять индивидуально каждый лист из пачки.
Внутри
из "деревянных работ" осталось закончить лакировку-покраску шпации
штурманская-камбуз, гальюна и входного тамбура.
2 июня
ФОК-МАЧТА
 
Фок-мачта у этого проекта проходит
сквозь палубу. Мы установили ее без стоячего такелажа, краном, затем
завели ванты и форштаг, с предварительно заплетенными огонами с одной
стороны. Осталось замерить точную длину и заплести оставшиеся огоны.
Для брюканца использована баннерная ткань, склеенная "Лактайтом" -
суперклеем. Мачта раскреплена в пяртнерсе деревянными клиньями.
6 июня
Закончены малярные работы шпации "штурманская-камбуз".
Установлен на место вал с подшипником Гудрича, перо руля, рулевой
сектор. Огоны стоячего такелажа фок-мачты заплетены и оклетневаны.
27 июня
ГРОТ-МАЧТА
Грот-мачту мы поставили с помощью
подъемной стрелы и талей в четыре лопаря. Стрелу мы соорудили из
фока-гафеля, поднятого на фок-мачте. Легко управились вчетвером, причем
тали тянул один человек. За субботу мы проделали это два раза - сначала
поставили мачту и уточнили размеры вант, потом опустили мачту, заплели
огоны и поставили еще раз.
Двигатель.
 Заветная
тетрадка. Если кто играл в "Myst" - тот
поймет, о чем это.
21 августа - день спуска на воду и начало
ходовых испытаний.
Об этом - следующая
сказка.
Андрей Попович |